行业 | 新常态下通用航空机场运营管理策略创新

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2018-07-09312来源:飞行邦

与公共运输机场的主要盈利方式不同,通航机场由于飞行活动量不大,驻场经营单位不多、建设成本偏高、社会影响覆盖面小,如果向公共运输机场一样单纯依靠起降费作为经济效益的主要来源,是难以生存的。特别是《关于促进通用航空业发展的指导意见》提出,到2020年,建成500个以上通用机场,基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场。在这一背景下,围绕我国经济的新常态,如何运营和管理如此庞大规模的通航机场,如何提高通航机场的利用效率,如何实现通航机场综合效益最大化,是我们必须面对和思索的问题。

1.将“机场+产业服务链”的发展模式引入到通航机场运营与管理中

所谓“机场+产业服务链”是指利用通航机场的辐射功能,把与通航机场运营相关的产业各种服务链条结合起来,创造一种新的生产业态。与机场相关的通航产业服务链条包括传统服务、新兴服务和延伸服务三种。传统服务提供飞机加油、飞机停泊、检修维护和餐饮、休息、通信等基本服务;新兴服务包括飞行训练、飞机租赁、飞机维修、机库存放、包机、飞机销售和地面旅客行李和货物处理;延伸服务包括地面交通工具租赁、旅客餐饮住宿、酒店预定、礼宾服务等。与机场相关的非通航产业服务链条包括:机场观光、航空教育、机场广告、公共汽车、免税店、美发店、自动售货机等相关业务。通航机场运营管理部门则根据外部市场环境和自身机场条件,通过对自身发展战略目标的确定,有选择性的将与机场相关的通航产业服务链条和与机场相关的非通航产业服务链条引入到通航机场的生产经营过程当中,对引入的服务产业进行统一管理、规范其运营方式,出台一系列服务标准和管理规章,安全标准等,确保提供安全、规范、有序的服务,构建起合理的“机场+产业服务链”的发展盈利模式,从而提升通航机场的生命力及经济效益。

2.将通航机场纳入国家、地方政府、城市应急救援体系网络中

近年来,我国频繁发生各种大规模的自然灾害事件和人为灾害事故,造成了大量的人员伤亡及经济损失,在各种救援方式中,通用航空应急救援因具有快速、高效、受地形因素制约低的优点,成为我国亟待发展的最佳应急救援力量。机场作为通用航空器起降、保障的重要场所,对于通航应急救援能否顺利开展具有重要的意义。

首先,将通航机场纳入国家、地方政府、城市应急救援体系网络中能够有效促进我国通用航空应急救援网络体系的构建,提高了航空救援的效率。

其次,增加了通用机场的数量和规模,提高机场的使用效率,为通用机场进行技术革新提供了动力来源。

再次,能够使得通航机场利用自身的资源,为通用航空应急救援航空器提供各类技术支持和服务,积极参与组织通航飞行员专业救助训练,为通航企业救助机队配备医疗救助设备,开展多方面灵活的合作模式,扩大了通航机场的业务范围,更有利于促进其经济效益的提升。

3.国家层面开展通用机场补贴模式,提升通航机场盈利能力

目前,我国运输机场和通勤机场的建设运营都能够享受政府补贴,但针对通用机场的补贴政策尚属空白。通用机场作为全国重要的交通基础设施,是实现通用航空通达性、便捷性的前提,这就需要从国家层面对机场的运营进行资金扶持,切实提高通航机场的盈利能力,只有盈利能力提升了,才能更有效地提升通航机场的市场竞争活力。通用航空机场补贴应定位于政府财政补贴,目的是确保通用机场的公益性。在补贴执行上,需要设立审查机构并建立起严格的审查机制和原则,补贴对象上需要考虑三个方面的问题:

首先,补贴新建通航机场非盈利设施的建设,可在土建工程和设备采购安装决算后,按照项目决算比例进行补贴,并设置补贴比例;

其次,补贴通用机场运营,主要是弥补通用机场低收费造成的运营亏损;

再次,对于处于偏远地区、定位于公共服务功能并且盈利前景比较差的公益性通航机场,进行专项资金补贴,并享受运营补贴。

在补贴资金筹集上,建议由中央财政、省财政、和机场所在县市区按照比例联合出资,同时允许省市配套资金以多种形式落实到位,如政府贴息贷款、产业投资基金等。

4.通航机场从经营型向运营管理型模式转变,实现向管理要效益

受限于我国的国情,以及长久以来的计划经济带来的后时代效应,我国通航机场始终都是运营保障型为特点的“自主经营”,方式。这种模式下,大多数通航机场不但不盈利,反而呈现多年亏损的局面,难以为继其生存。随着我国通航机场规模数量的不断扩大,继续引入新的理念思维对通航机场进行管理。笔者提出将运营管理模式纳入到通航机场管理当中。这种方式的根本目标是极大化利润,提升同行机场的可持续发展能力,将核心业务自己运营,其他环节或外包或自营,充分吸引社会资本、民营资本参与通航机场运营。如何开展通航机场运营管理,应该从如下几个方面进行思考:

一:构建重新构建全新的通航机场管理组织结构;

二:基于新的组织结构规划运营通航机场新的发展目标;

三:以经济效益为核心加快向“管理型”过渡;

四:寻求政府立法确认通航机场特许经营权;

五:以BOT方式完善机场新物流设施运营;

六:基于各业务特点对其运营模式进行重新界定。